Càlcul del volum potencial de ciclistes que podria passar per cada corredor.

Quanta gent s’ha de desplaçar?
Val la pena invertir en mobilitat ciclista?
Quanta gent se’n pot beneficiar?

Per a respondre aquestes preguntes ens hem basat en informes públics elaborats per distintes administracions. Totes aquestes dades es basen en la “antiga normalitat”, per tant la primera consideració a fer és que la “nova normalitat” encara ningú sap com serà perquè l’estem fent just ara, entre abril i maig de 2020. Per tant, les dades resultants de l’estudi son aproximades però donen unes bones orientacions.

Per a saber el grau d’utilització que poden arribar a tenir cada un d’aquests corredors, hem consultat l’Autoritat del Transport Metropolità. En el seu Pla Director de Mobilitat 2020-2025 (novembre 2019) podem trobar les següents dades:

Anàlisi comarcal de la provincia de Barcelona 2017. Principals desplaçaments intercomarcals en dia feiner (en milers de viatges) sense tenir en compte fluxes de >20.000 desplaçaments/dia. Font: Pla Director de Mobilitat 2020-2025. ATM.

Ordenats de més a menys:

  • Barcelonès – Baix Llobregat: 691.000 viatges
  • Barcelonès – Vallès Occidental: 459.000 viatges
  • Barcelonès – Maresme: 209.000 viatges
  • Barcelonès – Vallès Oriental: 134.000 viatges
  • Vallès Occidental – Vallès Oriental: 132.000 viatges
  • Baix Llobregat – Vallès Occidental: 107.000 viatges
  • Barcelonès – Garraf: 63.000 viatges (però han de passar pel Baix Llobregat)
  • Vallès Oriental – Maresme: 36.000 viatges
  • Baix Llobregat – Anoia: 31.000 viatges
  • Vallès Oriental – Maresme: 27.000 viatges (però han de passar per V. Oriental o BCN)
  • Barcelonès – Alt Penedès: 26.000 viatges (però han de passar pel Baix Llobregat)
  • Barcelonès – Osona: 25.000 viatges (però han de passar per el Vallès Oriental)

Aquests son els viatges utilitzant tots els mitjans disponibles, és a dir: cotxe, metro, bus, tren, bicicleta, a peu, etc. No tots aquests trajectes son factibles en bicicleta, però ens donen una idea de la demanda de mobilitat de la zona.

Segons l’Informe de Dades Bàsiques de Mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona (2017) només el 2,2% d’aquests desplaçaments es van fer en bicicleta. Una dada que va augmentant respecte al 2014 on van ser de 1,8%.

Això vol dir que en un escenari post-Covid, amb un increment de les infraestructures ciclistes es podria arribar sense dificultats al 3% dels desplaçaments per al 2020.

Si adaptem aquests fluxes als corredors proposats prèviament podrem saber quin dels quatre corredors és que que té la demanda potencial més alta.

Hem fet les consideracions següents:

  • no tots aquests viatges poden ser assumits per la mobilitat ciclista. Per exemple entre el Barcelonés i l’Alt Penedès son massa quilòmetres i desnivell com per a fer-ho en bicicleta per anar a treballar. O els desplaçaments entre el Barcelonès i Osona, és massa distància per fer-los regularment en bicicleta.
  • el corredor més directe entre el Vallès Occidental i Barcelonès és el 3 (travessant Collserola) però ara per ara, com que les intervencions que s’estan fent son provisionals, barates i immediates hem preferit partir aquest volum de trànsit entre els corredors 2 i 4.

Corredor 1: cap al Maresme

209.000 (*3%) + 27.000 (*1%) = 6.270 + 270 = 6.540 viatges/dia

Corredor 2: cap al Vallès per Montcada

134.000 (*3%) + 27.000 (*1%) + 25.000 (*0%)+ (459.000/2)(*3%) = 4.020 + 270 + 0 + 6885 = 11.175 viatges/dia

Corredor 3: cap al Vallès per Vallvidrera

El deixem buit a curt termini, però a llarg termini té un potencial de:

459.000 (*3%) = 13.770 viatges/dia

Corredor 4: cap al Baix Llobregat

26.000 (*0%) + (459.000/2)(*3%) + (691.000/2)(*3%) = 0 + 6.885 + 10.365 = 17.250 viatges/dia

Corredor 5: cap al Garraf

(691.000/2)(*3%) + 63.000 (*0%) = 10.365 + 0 = 10.365 viatges/dia


Demanda potencial de cada un dels corredors

Corredornombre potencial de viatges/dia
16.540
211.175
313.770
417.250
510.365

D’aquestes quantitats podem deduir que:

  • el corredor 1 (seguir la costa fins al Maresme) és el menys usat dels cinc, però no per això menys necessari. De fet, degut a l’alta densitat de població del Barcelonès Nord i Maresme, serien accions de les que se’n podria beneficiar molta gent, especialment habitants de Sant Adrià, Santa Coloma, Badalona, Montgat i el Masnou.
  • el corredor 2 (el pas de Montcada) seria el segon més important en l’actualitat, amb la particularitat de que tots els viatges han de passar per una secció del territori molt estreta. 
  • el corredor 3 (travessar Collserola) seria el segon corredor més important si es pogués utilitzar el túnel. Però en el cas de fer-se, dependria molt de l’execució final el fer-lo realment funcional i que fos utilitzat segons aquesta demanda potencial.
  • el corredor 4 (eix del Baix Llobregat) és el més important per a comunicar Barcelona amb les poblacions veïnes.  
  • el corredor 5 (sortir de Barcelona entre L’Hospitalet i Montjuïc) tindria la segona demanda més baixa sobre el paper, però té un potencial semblant a l’itinerari 2 ara mateix.

Podem concloure que els quatre corredors actuals i l’hipotètic corredor creuant Collserola tindran unes demandes potencials importants i que poden contribuir a aconseguir un transport públic més segur gràcies a una menor ocupació, a disminuir el trànsit de vehicles a motor tèrmic i les emissions i augmentar la qualitat de vida de la població.

Categories: Uncategorized

0 comentaris

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà.